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初めてのエンジン分解 F6A SOHC

time 2014/11/22

初めてのエンジン分解 F6A SOHC

F6AのエンジンASSY♪

ターボ車なのに、まったくブーストがかからないというレアなモノ

エンジンがもうご臨終なわけなんです。
で、ASSYで載せ換えたものを、勉強のためにもらったのです。

f6a-bunkai1

このエンジンをバラシテいこうと思っています。

SOHCのF6A型エンジン

エンジンの仕組みを学ぶには申し分ありませんね。

中身は、恐ろしいほど真っ黒だよ。
一度ウチで開けたけど、もう焼きつき寸前だったからね。

F6Aというエンジンは、

スズキの軽自動車一般に広く使われているもので、
チューニング業界のSRエンジンみたいなやつですね。

で、SOHCは、ロッカーアーム方式で、
DOHCはラッシュアジャスターです。

バルブをロッカーアームで動かすか、油圧のラッシュアジャスターで動かすかの違いだね。
基本はロッカーアームなので、いい勉強になりそうです。

 


 

エンジンの内部をバラすといっても、いろんな補機類がついているので
それをまずは取り外さなければ!

てなわけで

インタークーラーとエアクリーナーのBOXを外しました

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次はタービン外さないと、タイミングベルトが外れてこないからな・・・

インマニとエキマニは、ヘッドごと下ろそうかな!?
やっぱり全部ばらしたほうがいいよな・・・

などといろんな作戦を考えつつ、ゆっくりとばらしていこうと思います。


もらったF6Aをばらして、エンジンの中身を知ろう企画ですが、

今日も作業が少し進みました。
最近忙しくって駄目だね~。クラッチOHしたら、センター出しツールがぶっ壊れてて、
いつまで経ってもミッションとエンジンがドッキングできなかったりと
ついてない日々です。

今日は作業が一段落したところで、F6Aをばらしました。
今まで

インタークーラー

エアクリーナー

などをばらしたわけですが、本日は一気に大物

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インテークマニホールドASSYを下ろしました。
エンジン下りているので作業は非常に簡単

ネジを6本緩めるだけ。あとは冷却水なんかが通っているホースを
抜き取るだけ。

エンジン側はというと

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どうだ!こんな感じだ!

ボルト6本で止まっているだけ。簡単簡単。
このエンジン側と、インマニ側を研磨してやるのが

ポート研磨というチューニングですね。
いわゆる段差をなくしてやって、吸気をスムーズに行えるようにする奴。

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インマニとエンジンの間には、ガスケットがついています。
エキマニにも着いてるけどね。

ちょっぴり張り付いていたけど、マイナスドライバーでコジッてやったら
すぐに取れました。

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さぁ次はいよいよエキマニとタービンを外そう!
それで補記類は大体終り。

エンジンの分解に入ります。

 


 

今までに、

エアクリーナー

インタークーラー

インテークマニホールドASSY

をばらしてみた。次はタービン、EXマニホールドをばらしてみようと思います

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エンジン現状

F6Aというエンジンは、特にツインカムエンジンのほうだけど
EXマニホールドのボルトが緩みやすい。

排気漏れがよくするんだよね。

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この3本のネジも良く緩むし、マニのネジも良く緩むので
排気漏れしている人はネジを増締めしておいてね。
スプリングワッシャーをはめとくのもいいかもよ。

このもらったF6Aは、エンジンオイルの交換を怠っていて、
ブーストがまるでかからないというエンジンになっていました。

タービンブローかもしれません。

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外したタービン

恐ろしいことに、タービンのシャフトにすごいがたがありました。
タービンはやはりご臨終。

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羽にも傷がありました。これはまずいね。

さぁこれで大体の補記類を外し終わりました。

いよいよ本題のエンジンの中に着手したいと思います。

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ちなみにこのF6AのSOHCはしたの図にあるように
エンジンマウントのステーを外さないとタイミングベルトがはずれない。
このステーを外すには、タービンを外さないといけないんです。

つまり、SOHCのF6Aは、タービンを下ろさないと
タイミングベルトが交換できないってことなんですよ~。

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まぁコツをつかめば、タービン周りのパイプを一本外すだけでいいんだけど、
丁度いい工具がないと、駄目なんだよね~。

整備士泣かせのエンジンだ。


本日はリングギアの取り外しです

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はい。

このエンジンはATだったので、
フライホイールはついていません。オートマはトルクコンバーターが
フライホイールの代わりを務めていますので、

セルモーターとのかみ合いのリングギアのみ単体でエンジン側についています。

これもネジを6本外すだけ。インパクトでやったので一瞬(笑)

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これがエンジン側

フラッシュを炊くのを忘れてしまい、強引にコントラストを変えたので
ちょっと画像が荒いですが、わかりますかいな?

クランクシャフトが見えますね。オレンジの輪っかはオイルシールね。
クランクシャフトからオイルが漏れてこないように抑えているシールです。

ここから結構オイルが漏れてくるんですよ。
ミッションとエンジンの間からオイルがもれてくる車なんか絶対ここのオイルシールが怪しいよね。
しかもミッションを外さないといけないから、たぁいへん。
部品は1000円もしないのにね(笑

リングギアを外したので

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エンジン自体を横にして保管することにしました

今まではつっかえ棒とかで立ててあった状態だったのです。
地震がきたら壊れちゃうもんね。

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シリンダーブロックにはエンジンの体積が記されています。

657ccということですね。

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続いてタイミングベルトを取り外すので、一応マーキング。

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スズキの圧縮上死点のマークは、スプロケットの
山と谷のちょうど中間みたいな変なところにあるから嫌。

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クランクシャフト側もマーキング。

さぁ次の作業はいつになるやら・・・

暇を見つけては解体していこうと思います。


もらったF6Aをばらしてみよう企画ですが、
本日もほぉぉんのちょっと作業が進みました。

それは

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タイミングベルトを取り外しました★

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クランクとカムのスプロケットも取り外しました。

クランクとカムのスプロケットは17mmのボルトで止まっています。
スプロケットのボルトを取り外す際には
タイミングベルトがついている状態でとりましょう。

ベルトを外した後だと、

ボルトを回した瞬間にクランクやカムが回ってしまい、
バルブをついてしまうからね。

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カム側のタイミングベルトカバーの受け部分も
取り外しました。これを外すと、カムシャフトのオイルシールが見えます。

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茶色いのがオイルシール。

カムとクランクのオイルシールが劣化すると
オイルが漏れてきます。

あとはオイルポンプからも漏れますが、
このF6Aという原動機のオイルポンプはオイル漏れには強いのです。

さてさて、外側を大体これで外し終わったから
いよいよエンジン内部に着手しようと思います。

でもこのエンジン焼きついてるからなぁ・・・
中身もまっくろで、何がなんだかわかんなかったりして。

 


今日はエキゾーストマニホールドを取り外してきました。

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エキマニのナットは常に高温にさらされているため、
かなりの錆が発生しています。

それでもネジの材質が耐熱性なので、何とか緩むんですが、
CRC潤滑剤をたっぷりかけておきましょう。

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取り外したエキゾーストマニホールドと
ガスケット

エキゾーストマニホールドは、等長がよいと言われています。
等長とは、読んで字のごとく各気筒からフロントパイプの接合部までの長さが等しいということ。

4気筒エンジンで、途中で2本に絞られて、最後に1つに絞っている形状を

4-2-1などといいます。

しかし、ただ長さを同じにすればいいのではなく、
排気干渉が起こらないようにするとか、
曲げをきれいにしなければスムーズに排気が抜けないとか
いろいろと大変なのです。

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ボルトが固着していて、スタッドボルトごと抜けてしまいました。

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排気ポート

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段差をなくしてやれば

スムーズな排気★

これで、あとはエンジン内部をばらしていくだけになりました。
外側で外せるものは大体外したからね。


タイミングベルトなどを完全に取り外しているので、そろそろ

シリンダーブロックとヘッドを分離させようと頑張りました。

まずはヘッドカバーを外します

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台車の上に横たわって保存中のF6A

ヘッドカバーは4本の10mmのボルトで止まっています。

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おわっと、オイルが垂れてきた垂れてきた

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結構スラッジがすごいね。さすがに焼きつき寸前だったエンジンだ。
これでも以前エンジンの中を先輩が必死に洗浄したんだよ。

カムホルダーを緩めて先にカムシャフトを外そうとおもったんですが、
カムホルダーのネジが硬くて回らないんです。

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カムホルダーのネジに苦戦中

F6Aのカムホルダーは普通のプラスネジで止まっているので
ねじ山をなめたらマズイということで、先にシリンダーヘッドを外すことにしました。

ヘッドボルトは

「の」

の字の外側から内側に向かって緩めていきます。覚えやすいよ。これなら。

しかも横着してインパクトで一気に行きましょう!

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シリンダーヘッドの締め付けボルトは14mmのボルトが8本です。

これも尋常でないかたさだったため、インパクトを使用。
どうせばらして捨ててしまうエンジンですからね。

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そしてヘッドを下ろすのです!

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わーい。ようやくここまできたよーん

そしてシリンダーブロックは

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うーむ精悍だ。ピストン君達よ。

バルブ周りはどうかというと

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うーむ燃焼室の程度はソコソコか。

さぁF6Aをばらそう企画もいよいよ大詰めですね。

今度はオイルパンを外して、クランクシャフトとピストンを取り外そうとおもっております。


 

 

先日とうとうヘッドをおろしたので、作業を分離して行おうと思います。

まずはヘッド部分の分解。

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カムシャフトとデスビの中間にあるハウジングを取り外し、

ロッカーアームを外そうと、ネジを緩めました。

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しかし、なぜかカムホルダーのネジが、普通は6角のボルトのはずなのに、

このF6Aはなんとプラスネジ。

頑張って外そうと試みましたが、

ありえないトルクでしまっています

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ねじ山をなめたら、企画はアウトなので、ショックドライバーを使って
ネジを取りはずしました。

 

ショックドライバーは1本あるとめちゃくちゃ便利な道具です。

 

しかし、このロッカーアームのシャフトは普通のエンジンはスポット上に抜けるんですが、
どうやら左右にスライド式らしい。

どうやって外すか迷っているうちにタイムアウト。

いやはやバルブを取り外すのはいったいいつになることやら

しかし、やる気のある今頑張って、企画を進めようと思います。


 

というわけで、本日はバルブの取り外しです。

まずはこのF6Aという原動機は、ロッカーアームのシャフトを抜くには

ロッカーアームのナットを全て緩めて、ロッカーアームがバルブを押していない状態にしないと
いけません。

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このバルブクリアランスの調整ネジを緩めて、ロッカーアームをバルブから
全て浮かしてやります。

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そうすると、ロッカーアームのシャフトは横にスライドさせて抜くことができます。

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インテークとエキゾーストの両方のシャフトを抜きました。

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これでロッカーアームが全て取り外せます。

そしてバルブを取り外す作業に移ります。

本来バルブを取り外すには、バルブスプリングコンプレッサーという
SSTが必要になります。

バルブは、ショックアブソーバーみたいに、
バルブスプリングがあります。そのスプリングを縮めた状態で、
スプリングを抑えている
コッターという部品を取り外す必要があるのです。

でも、バルブを取り外すだけならば、コンプレッサーは要りません。

こうするのです。

c-log242-05
要するに、このスプリングをちぢめて、上のお皿を取り外すというわけです。

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こんな感じで適当なソケットをあてがって、ハンマーで叩いてやると
反動でコッターが外れて、バルブスプリングが取り外せるのです。

バルブを組み付けるときは、コンプレッサーがあったほうがよい。
でもなくても組み付ける裏技があるけどね。

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がつ

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これで外れるコッターとお皿。

上の2つの部品がコッターです。

これがバルブの切りかきの部分にはまっていて、お皿とスプリングを抑えているのです。

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これでバルブスプリングは外れます。

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そして、バルブも燃焼室のほうからするすると
取り外すことができます。

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はい。これを3気筒、6バルブなので6つのバルブを取り外します。

バルブスプリングには上下があるので向きを間違えないで保管しましょう。
逆にはめるとバルブサージングを起こして、ヘッドを駄目にしてしまいますよ。

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これがバルブを外したヘッドです。

この真ん中に見えるのがバルブガイドです。

ここから燃焼室へオイルが下がっていってしまうのがオイル下がりといいます。
この場合はヘッドを交換してやればOK

オイル上がりは、エンジンをOHしないと駄目になります。


F6Aをばらそう企画

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とうとう腰下をばらそうと重い腰をあげるようにしました(笑

腰下をばらすには、まずはオイルパンを剥いで、
下からクランクシャフトを外して、ピストンとコンロッドを外すという作業になります。

てなわけで

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オイルパンのボルトを外していきます。10mmのボルトを
がんがん外しましょう。

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ネジを全部はずしたら、プラハンで叩いたり、
マイナスドライバーでこじったりすると

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オイルパンは外れます。このとき多少のオイルが出るので注意

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あみあみな物体はオイルストレーナーです。


 

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一気に腰下分解だ!

オイルパンを全開剥いだので、がんがんとばらしていきます。

まずはオイルストレーナーをはずしまっす。

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ストレーナー君

そしてコンロッドキャップを外していくぜ!

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12mmのボルト2本也。

クランクシャフト、ピストンを取り外すには、エンジンのフロントカバーとリヤカバー。
それにクランクメタル部をばらしていかないといけません。

取り合えず、クランクのベアリング周りとコンロッドキャップを外していきます

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外れたコンロッドのキャップ。

表面についているのがメタルというものです。
クランクシャフト側のメタルが親メタル。
コンロッド側は子メタルと通称で呼びます。

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このメタルというものは、ただはまっているだけです。厳密に言うと
ビみょーにキャップの内径よりも長くてはみ出ているのです。

これをクラッシュハイトと呼んで、締代になる部分です。

このメタルの内側をオイルの油膜があって、実際にはクランクシャフトとコンロッドメタルの間は
触れていなくて、油膜で保持されています。

オイルを交換しないとこの辺が詰まって、メタルが焼きついてしまい、
エンジンからいやーな音がでたりするのです。

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教材のエンジンはそんなに悪くないみたいだね。


 

 

クランクとコンロッドのキャップを外して、
あとはフロントカバーとリヤカバーを外せばクランクシャフトやピストンが取り外せる状態にまで
やってきました。

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クランクメタルです。通称親メタル

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このメタルというものは安易に交換しないほうが良いのです。
エンジンをばらして、メタルを再利用するときは当然元の位置に戻してやらないと
焼き付がおこったりします。

プラスチゲージというゲージで厳密にクリアランスを測定しないといけません。

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フロントカバーというものは要するにこのエンジンのフロント側です。
コレを外してやらないとクランクシャフトは降りてきません。

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10mmのネジで止まっていました。ネジをなめないように取り外します。

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続いてリヤカバーもはずしました。こっちにはプラスのネジが2本止まっていて、
ショックドライバーでようやくとりました。普通のドライバーでやると
間違いなく舐めていたね。ネジ。

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いよいよクランクシャフトの取り外しです。


 

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いきなりクランクシャフトです

F6Aをばらそう企画。

クランクのベアリングキャップを全て外したら、写真をとる前に
ゴロンところがってきたクランクシャフト(笑

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リヤ側です。ここにフライホイールが取り付きます。

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クランクシャフトを取ったエンジンはガラガラです。
コンロッドとピストンが残っているだけです。

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ピストン君の裏側です。

そしてこれが

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スラストメタルというものです。

クランクシャフトの軸上の触れを押さえているベアリングです。

SRエンジンはこいつが弱いという話を整備振興会から聞きました。
こいつは要するにクラッチをつないだら、クランクシャフトとフライホイールが厳密にはちょこっと押されるわけです。
だからこいつで触れをカバーしているんですが、

激しいクラッチ操作を繰り返すとこれが駄目になっちゃうんですよ。

あとはピストンを取り出してコンロッドと分離させれば腰下は終了。

ヘッドのカムシャフトを取り外してF6Aをばらそう企画は終わりになります。


 

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いきなりですが、ピストン君です。

いよいよクライマックスを迎えたF6Aをばらそう企画。

今回と次回で完結を予定しています。

というわけで、ピストンを取り出しました。

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どうですか?オイルやけしていますね。

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オイル交換をあまりよくしていなかった車なので、
オイルリングがつまり気味です。

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裏側です。

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3つとも外しました

ピストンはスナップリングで止まってるフルフロータイプ?でしたっけ?

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ピストンからコンロッドを取り外すためにスナップリングをはずします

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わかる?

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スナップリングを外すとコンロッドが取り外せます

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どうですか?

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よぉく見ておいてね

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オイルの供給穴があいています

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シリンダーの中もそんなに悪くないと思うんだけどね。


本日はカムシャフトの取り外しです。

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ロッカーアームなんかは外したけど、
カムシャフトはまだはずしてなかったんだよね。

c-log281-02
F6Aのカムシャフトはこのようにステーでとめてあります。
プラスネジ2本緩めないとだめ。

これも現実問題ショックドライバーじゃないと緩まないほど固いネジでした。

c-log281-03
このとおり。

そしてカムをスライドさせて引っこ抜きます。

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ずるずると

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カムシャフトです

c-log281-06
と、いうわけで長い間行ってきたF6Aをばらそう企画はこれにて完結です。ありがとうございました。

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コメント

  • このエンジンの元の持ち主は以前のHPにも載ったタービンを2度も壊したエブリィの人ですか?

    by 元スバルの糞メカニック €2015年3月31日 23:09

    • いえ、その人のエンジンとは違うものです。

      by MHO €2015年4月2日 23:35

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