アイドリングストップが世の中に登場して一回りしたのちに、最近では不要論が出てきています。
アイドリングストップ付きエンジンの問題点として挙げられるのが、バッテリー交換費用について。
アイドリングストップが登場した当初は、低燃費に貢献できるという事でこぞっていろいろな自動車メーカーが採用してきました。
しかし数年経過すると、アイドリングストップが効かなくなるとか、警告灯が点灯したというトラブルが続出。原因の殆どがバッテリーの機能低下でした。
通常のバッテリーに比べて、アイドリングストップ専用バッテリーは2～3割ほど割高です。そのバッテリーが、普通のバッテリーよりも頻繁に要交換判定されてメンテナンス費用を圧迫。
結果、敬遠されるようになってきました。
ではアイドリングストップのデメリットを今一度考えてみます。
目次
アイドリングストップの考えられるデメリットとは？
アイドリングストップのデメリットをもう一度考えてみます。
一つ目は先ほど書いたバッテリーの劣化と交換費用の圧迫についてです。通常のバッテリーよりも交換費用が高額になります。
そして、アイドリングストップは複雑な条件下が組み合わさって稼働します。アイドリングストップさせようとしたとき、始動時の電源電圧が目標値を下回った場合、それを1とカウントします。
このカウントが累積で決まった数字まで達すると、警告灯が点灯。バッテリーを交換してくださいとなります。
警告灯が点灯したら、簡単には消せません。診断機を使うか、決まった手順でリセットを行わないと駄目です。
バッテリーの交換費用がかさむというのがデメリットその1。
そしてもう一つのデメリットは、エンジン再始動に関するセルモーターへの負担。
アイドリングストップでエンジンを再始動させる方法の殆どがセルモーターを使っています。
普通なら一日数回しか回らないセルモーターが、信号待ちのたびに停止して再始動を繰り返します。アイドリングストップ搭載車のセルモーターは耐久性をもたせてはいますが、いずれ寿命が来る。
その時のセルモーター交換費用がバカにならないということです。一応アイドリングストップの回数をECUがカウントしているので、セルモーターの寿命に達するまえに警告灯を点灯させるようにはなっています。
もう少し古くなってくると、バッテリーの他にセルモーターの問題を抱える車も増えてくるかもしれません。
ちなみにトヨタのハイブリッドはセルモーターを持っておらず、ハイブリッドモーターでクランキングさせるので、こちらは大丈夫です。
セレナやスズキのISGなどはオルタネーターがベルトを介してクランキングさせます。こちらも長く使ってくればオルタネーターの交換が必要になるかもしれません。
そもそもアイドリングストップはエンジンに悪いのでは？
そもそもの話、アイドリングストップってエンジン本体にはどうなのか？
まずアイドリングストップのフローを考えてみます。
走行中にエンジンが停止。するとエンジンはどうなるか？オイルポンプで圧送されていたオイルの供給が止まり、各部からオイルがオイルパンへ戻っていきます。
シリンダーやカムシャフトにはオイルが付着しているので、ドライスタートにこそなりません。その辺りの心配はないと思います。
ただしこういうシチュエーションはどうでしょうか？
ターボ車で高速道路や峠道などをひた走りまくって、信号待ちでエンジン停止。
その時何に負担がかかるか？ターボです。ターボって相当負荷をかけた後ってアフターアイドルをしないとよろしくありません。
これが積み重なっていくと、タービンに負担が蓄積されていくのは心配です。
厳密に考えると、メーカーがターボのアフターアイドルについてそこまで慎重になっていないので、この辺もメーカーの想定内だとは思います。
エンジン本体に悪影響があるかというと、街乗りレベルではそこまで心配しなくてもいいのかなと。
維持費はやはり普通のエンジンよりかかりますけどね。
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ガソリンスタンドでアルバイトをはじめ、その後指定整備工場へ就職。
働きながら、3級ガソリンエンジン、2級ガソリン自動車の整備資格を取得。2級整備士の資格を取得後整備主任に任命され、自動車検査員の資格を取得。
以後、自動車整備の現場で日々整備に励んでいます。
現役自動車整備士であり、自動車検査員。YouTuberもやっています。車の整備情報から新車、車にまつわるいろんな情報を365日毎日更新しています。TwitterやInstagram、YouTubeTikTokも更新しているのでフォローお願いします。